Никола Василев: Нови мотриси – най-рано след пет години, сега ще вземем на лизинг

До половин година ще вкараме влаковете в график, казва изпълнителният директор на „Холдинг БДЖ“

Още акценти

Има голямо забавяне на обществени поръчки за закупуване на

резервни части, има бягане от отговорност на почти всички нива

Минималният срок от заявка до стартиране на

обществена поръчка е една година, а средният е от 14 до 16 месеца

Оперативният лизинг за 15 или 20 г. би бил поне между 2 и 3 пъти

по-евтин от купуването на нови влакове

– Г-н Василев, кой ден сте в БДЖ?

– Официално съм от 17 декември, над календарен месец. Но наистина не зная колко дни съм тук, защото караме на много плътен режим – до късно съм в сградата, прибирам се вкъщи, почивам малко, лягам да спя и се събуждам през нощта, като до 8 ч пиша, чета и отговарям на писма и запитвания.

– Вие сте от типа, как им казваха, чучулиги ли?

– Не, не съм. Но нямам друго време.

– Цялото ръководство сте нови хора, нали?

– Да, целият борд на директорите е нов, и управителят на “БДЖ – Пътнически превози” също.

– Идвате от телекомуникациите, председателят на борда на директорите Григори Григоров също е от тази сфера. Това е динамичен отрасъл, а сте поели компания на над 130 г., консервативна, дори замряла някъде във времето. Как ще се справите?

– Имам опит в системата на железницата. Четири години съм се занимавал…

– Биле сте директор на Вагоно-ремонтния завод в Карлово, прочетох.

– Да, точно когато от ремонтно предприятие го направихме завод. Разбирам от вагони, знам добре какво е железница, знам какво е калодка, талига, колоос. Председателят на борда Григоров, освен че е бил в телекомуникациите, близо 10 г. се е занимавал с поглъщане и сливане на фирми, оценка на възможности, преструктурирания, което е доста ценно. Светломир Николов е железничарят в борда – цялата му професионална кариера е минала в системата. Но принципите на управление на една компания, която предоставя услуги, са едни и същи. Да, има различия, но показателите и критериите, които трябва да следи един мениджмънт, са еднакви.

– И какво проследихте за този месец?

– Проследихме, че има забавяне в графика на ремонт на локомотиви и на вагони, голямо забавяне и неизпълнение на обществени поръчки за закупуване на резервни части, бягане от отговорност на почти всички нива и такъв хартиен документооборот, че

сигурно няколко дървета

на ден загиват, за да може

тук да се върти някаква

документация

За неща, които трябва да бъдат стриктно контролирани, почти няма информация, а за тези, които не носят никаква информация, се генерира пълен документооборот.

– Хартия, хартия, хартия, така ли?

– Всичко е на хартия. И колективната безотговорност е на първо място, всеки се крие зад колектива. Да започнем от това – недостиг на локомотиви за обслужване на пътническите композиции, който варира между 15-20 на ден.

– А колко локомотива са на склад и чакат ремонт?

– В “Пътнически превози” локомотивите са около 280. 92 от тях не стават за нищо, 30 чакат за ремонт. За изпълнение на графика трябват 128, а в най-добрия случай разполагаме със 118 на ден, но повечето случаи стартираме със 108. При тази липса на локомотиви поръчките за ремонт са се бавели, и второ – вътрешните ресурси на компанията – депата, не се натоварват максимално. Всичко е въпрос на организация и на доставка на части. Седнах до човека, който прави поръчките за части, и той ми разказва: процедурата е следната – всяка година изпраща запитвания към териториалните поделения да му дадат исканията, обобщава ги и след това изпраща документацията към отдела за обществени поръчки и към юристите на дружеството. Аз му казвам:

добре, дотук 2 седмици,

а той ми отвръща: не,

дотук са 9 месеца

– Еха, добра скорост.

– Заварихме отдела в “Пътнически превози”, който обслужва заявките за поръчките преди обявяването им, в състав от един човек, който успява да изпълни едва 25% от всички заявки. Ако имате 100 заявки за резервни части, се обслужват едва 25 от тях. Минималният срок от заявка до стартиране на обществена поръчка е 1 година, а средният е от 14 до 16 месеца.

– Вие така ще си вкарате всичките локомотиви в изолация и ще си ги гледате на снимка, а пътниците ви да се оправят.

– Поръчването на резервни части се прави регулярно, всяка година. Никой не можа да ми обясни защо не залага индикативна цена от предишна година, като се предвиди инфлация. Когато стане въпрос за някаква услуга, отново никой не може да каже какво ще струва това на компанията, ако тя се върши в нея, с вътрешен ресурс.

– А като можеш да го правиш, защо не го правиш?

– Едното е въпрос на организация: ако го правиш при теб, води до определени главоболия за някои хора – това е носене на отговорност, следене на процеса.

– Грижите се за психичното здраве на хората си?

– Моля, ние не, напротив! Другото е, че може би при външни поръчки има лични интереси, но това не може да се докаже. Давам следния пример – един локомотив стои втора седмица в депото в София за пристъргване на колооси, защото стругарят е напуснал. И никой не се е сетил да завърти един телефон в Пловдив, да пратят оттам човек за един час. Но това трябва да мине през ръководството, за да се вземе решение.

– най-рано след пет

години, сега ще

вземем на лизинг

Правихме срещи с директорите на поделенията в страната, останах с впечатлението, че са съвестни и квалифицирани хора, но доста време явно са били без право на глас. Не са приемани никакви техни идеи. Отделно холдингът се е дистанцирал по някакъв начин от дъщерните дружества. Фокусът е бил друг – стягане на коланите. Ние имаме друг поглед. Председателят на борда Григоров разказва анекдот – “всички твърдят, че нещо не може да се направи, влиза един, който не знае, че не може и съответно го прави.” И ние в момента сме така.

– Диагнозата я поставихте. И тя показва 430 000 минути закъснения на влакове на година, което е над 13 часа за всеки от тези 560 влака.

– Това са приблизителни цифри, резултатите ще ги имаме към края на месеца, на хартия (смее се) .

– Въпросът е как ще вкарате влаковете в график?

– С извършване на усилена ремонтна дейност.

– Както ми разказвате пътя на поръчките, то отиде година и половина.

– Това е било до 2018 г. В момента се опитваме да го направим от месец до два. Има много изостанали обществени поръчки и определяме кои са с приоритет. В следващите няколко дни започва одит на складовата система. В момента тя няма никаква връзка със счетоводство, между отделните складови системи.

– Ако вляза в един склад и го окрада, вие кога ще разберете?

– При инвентаризацията евентуално и, грубо казано, ако вие сте в комисията, може и да не разбера нищо.

– Доста работа ви чака да електронизирате складовата наличност и да можете да я наблюдавате.

– Не е толкова сложно. Опитваме да стартираме уеднаквяване на информационната база, еднаква номенклатура, защото се оказва, че едни части на едно място ги няма, на друго ги има, но никой не го знае. Да не казвам, че една част е записана по различен начин в различните системи и това не е единичен случай. Ако поискате телефон, ще ви кажат – нямаме, имаме уред с дисплей, от който може да провеждате разговори. Така че началото е уеднаквяване на номенклатурната база и след това като втори етап – интегриране на системите.

– Докато ремонтирате локомотивите, как ще се движат влаковете?

– Единственият вариант е да

наемем подвижен състав

На етап сме получаване на индикативни оферти.

– Кога ще я обявите поръчката? Тя е за 20 локомотива и за 50 вагона, нали?

– В единия вариант е между 15 и 20 локомотива и от 30 до 50 вагона, a вторият е между 6 до 10 мотрисни влака, ако намерим. Така в рамките на 6 месеца до година ще възстановим графика за движение на влаковете. Обществена тайна е, че пътниците на БДЖ са “закрепостени”, возят се на влак, защото нямат друга опция. 92% от пътниците на БДЖ ползват намаления. Приходите от собствена дейност са около 17%, като в най-добрия случай достигат до 18,7%. Това е един изключително нисък процент. Нормалната норма, която видяхме в компания в САЩ, е около 35%, останалото е субсидия. В БДЖ се е стигнало до едно такова положение – и да не свършим работата, парите ги има.

– През 2021-2022 г. НКЖИ трябва да е готова с новите бързи линии от София към Бургас, към Свиленград. Къде са влаковете?

– Първо да се върнем към услугата. Кой каквото иска да получи от БДЖ като услуга, трябва да има предвид, че тя се предлага с влакове на възраст основно над 40 години. Ще се опитваме да предложим максимално добра услуга, те ще бъдат ремонтирани, максимално чисти, но са на 40+, няма какво да се лъжем.

– А новите влакове?

– Това, което ни е най-ново, са мотрисните влакове на “Сименс”.

Поръчката за новите

влакове е била объркана

някак при самото

стартиране,

обжалвана е и е прекратена. Можем да я рестартираме бързо, но искаме да направим финансовия анализ за 2019 г., а и за още 3 г., до 2024-а, че и малко по-напред. Може да се появят два проблема. На първо място – неосигурен финансов ресурс за поръчката след 2024 г., тъй като когато приключи договорът с държавата, не е ясно какво ще стане. Ако има договор, ще бъде добре, но това не може да се гарантира. Другото е, че в момента масово в Европа се поръчват нови мотриси. Ние поръчваме 40, което не е приоритет за един производител. И в момента да я стартираме поръчката, процедурата ще отнеме поне една година и не бихме могли да получим първите мотриси по-рано от след 3 г., но това е оптимистичен срок, а вероятният е до 5 г. Трябва добре да си направим сметката, че ще поръчаме нещо, което ще дойде след 2024 г., когато може да няма д договор с държавата и какво ще правим тогава? Ще изпаднем в ситуацията с мотрисните влакове на “Сименс”, когато са се натрупали задълженията към кредитори. Разсъждаваме в две направления – не е необходимо да купуваме, а да вземем мотрисни влакове на оперативен лизинг.

– Предлага ли се оперативен лизинг?

– Последната година всички основни западни железопътни компании – “Дойче бан”, австрийските и чешките железници работят с лизингови компании. Не сме открили топлата вода, моделът съществува и в авиацията.

Основната ни цел е да

предоставяме комфортна

услуга, а не придобиване на

собственост на всяка цена

– Какво показват сметките? Поръчката за нови влакове беше за 647 млн. лв.

– Оперативен лизинг за 15 или 20 г. би бил поне между 2 и 3 пъти по-евтин. Въпрос на договаряне с лизинговата компания е и кой ще поддържа влаковете. Ще си направим сметка какъв е прогнозният ни приход на базата превоз на пътници, без подкрепата от държавата, за да можем да покрием лизинга на определен брой мотриси.

– Вие като че не вярвате, че след 2024 г. ще имате договор с държавата. Притеснявате се, че ще дойдат други превозвачи ли?

– Не се притесняваме, напротив, искаме да бъдем най-добре поставената компания след 2024 г.

– 2024 г. на лизинг, оперативен или какъвто там, с поръчка, ще има ли нови влакове?

– Нови не. Просто няма как, но може да имаме взети на оперативен лизинг, използвани в други железници мотриси.

– Значи втора ръка влакове?

– Искам само да поясня, че втора ръка влакове означава влакове, използвани и поддържани от топжелезниците в Европа. В средата на следващата година ще има оферирани 16 мотриси, ще излязат и други. Всички компании, които си поръчват нови влакове, освобождават част от старите в отлично състояние. По-логичното и по-реалното е да гледаме в краткосрочен план към оперативен лизинг на втора ръка.

– Отказвате се от варианта да поръчвате нови влакове?

– Както вече казах, всичко е въпрос на сметки. Не искаме да се повтаря ситуацията със “Сименс”. Да обясня схемата – ние трябва да увеличим собствените си приходи. Това става стъпка по стъпка. Първо трябва да подобрим графика, след това – да предоставяме услуга, която отговаря на това, което имаме в момента, което ще доведе до връщане на част от клиентите ни. През това време ще извършим ремонта на мотрисните влакове “Дезиро”, ще можем да организираме оперативен лизинг на използвани мотриси, с които да подобрим условията за превоз, така че евентуално след 5 г. да имаме такъв прогнозируем приход, за да можем да вземем на лизинг нови мотриси и да ги обслужваме. До края на първото тримесечие ще трябва да сме взели решение – колко мотриси втора употреба под наем ще ни трябват, колко нови ще са необходими след 5 г., колко ще ни бъде паричният поток и ще можем ли да ги обслужваме. Идеята е компанията сама да може да покрива задълженията си. Същевременно всяка помощ от страна на държавата е добре дошла.

– Парите от концесията на летището щяха да са за нови влакове. Какво става?

– Не зная. Въпросът не е към нас.

– А няма ли да потърсите европейско финансиране?

– Да. След 2021 г., когато компанията вече няма дългове, ще можем да кандидатстваме за финансиране през новия програмен период по ОП “Транспорт” и “Енергийна ефективност” както за нови влакове, така и за реновиране на съществуващия подвижен състав.